電動ファンのことが頭から離れない今日この頃。
前にも書いた通り、ローバーミニのラジエターは車の進行方向に対して縦向きに搭載されているため非常に効率が悪いのですが、それを補うために２つの冷却ファンがラジエターを挟むようにして搭載されています。
ここでは、エンジンルームに向かって左側の冷却ファンのことを、エンジンの回転を利用して回転していることから「エンジンファン」と、右側の冷却ファンは電気で動いているので「電動ファン」と呼ぶことにします。
ちなみにエンジンファンはラジエターに風を送るプッシュ式、電動ファンはラジエターから風を吸い出すプル式となっています。
今回頭を悩ましているのは右側（ホイールハウス内）に付いている電動ファンの方になります。
エンジンファンと電動ファンは仕組みが全く異なります。
エンジンファンはエンジンが稼働している限り常に回り続けていて、エンジンの回転数が上がるにつれファンの回転も上がり風量（＝冷却力）もアップします。エンジンは高回転になるほど熱が発生するため理にかなった仕組みではりますが、ラジエターを横向きに搭載して走行風を利用した方がもっと理にかなっているので、その理屈に合わないところが「オーバーヒートしやすい」という結果を招いているとも言えます。
一方、電動ファンはラジエターホースに取り付けられたサーモスイッチでコントロールされていて、水温が低いうちは無風ですが、水温が一定の温度を超えたところでサーモスイッチがオンになりファンが回り始めます。ファンの回転数は（コントローラー等を追加しなければ）常に一定なので、当然のことながら風量も一定を保つことになります。
では実際の走行ではどうなるのでしょうか？
走行中のラジエターには、エンジンファンから送られる風に加え、不効率ながらもグリルから吹き込む走行風も加わることで十分な冷却力が得られます。
しかし停車時やノロノロ運転時には、走行風はほぼ期待できず、エンジン回転に比例するエンジンファンもゆっくりしか回らないため、絶対的な風量が不足してしまいます。
そこで活躍するのが、エンジン回転に関わらず風量を確保できる電動ファンなのです。
両者がその弱点を補い合っていると言えるかもしれません。
両者を比較した時、その相関性について確かなことは言えませんが、エンジン回転数がある一定以下では電動ファンの方が、それ以上ではエンジンファンの方が風量（＝冷却力）が勝ることは間違いありません。
厳密に測定していないのでその分岐点は分かりませんが1500～2000回転くらいでしょうか？（あくまでも推測ですが当たらずとも遠からずかな…）
そう考えると、エンジンの回転がある一定以上になると、ラジエターの右側にある電動ファンはエンジンファンによってラジエターから抜けてくる熱風を逃がすには「邪魔な障害物」になっている…と言えなくもないです。現に電動ファンを外してみると、すごく空気の抜けが良さそうに見えるし。
ということで、
仮に電動ファンを新調するとしたら、当初は出来るだけ風量の大きいもの（サイズが大きく羽の枚数も多いもの）を付けようと思っていましたが、もしかしたら電動ファンが止まっている時の「熱風の抜け」も考慮して選ぶ必要があるのかもしれないな...と思うようになった次第。
そう思いつつ改めて純正の電動ファンを眺めてみると、羽が４枚しかないので風量はそれ程期待出来ないものの、逆にこのスカスカ感が電動ファンが停止している時の熱風の抜けを良くしているようにも思えてくるから不思議です。
そこまで考えて、つまり、低速時の必要最小限の風量と高速時の熱風の抜けという二つの要素を絶妙なバランスで両立させてこの羽を選んでいるとしたら…。
恐るべしローバージャパン…というお話でした。
いや、考え過ぎやわな…。
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